Με Porsche 911 στο Σλοβακία Ρινγκ
Μία ημέρα στην πίστα με τη νέα «911» αλλά και με κάποιους από τους προγόνους της, πέρα από συναρπαστική εμπειρία, αποδεικνύεται και ένα ενδιαφέρον ταξίδι στην ιστορία του αυτοκινήτου.ΤΑ πενηντάχρονα της «911» η Porsche αποφάσισε να τα γιορτάσει σε μια πολύ ξεχωριστή πίστα στη Σλοβακία. Θα περίμενε κανείς ένα πλήθος από κάθε λογής «911» από τις επτά γενιές της και τις δεκάδες παραλλαγές τους να περιμένουν τους δημοσιογράφους του ειδικού Τύπου στα pits του Σλοβακία Ρινγκ. Φτάνοντας, όμως, διαπιστώσαμε ότι η εκδήλωση ουσιαστικά ακολουθούσε το πρόγραμμα της ακαδημίας οδήγησης της εταιρείας, όπου το ενδιαφέρον στοιχείο εντοπιζόταν ότι σε κάποιες από τις πολυάριθμες δοκιμασίες υπήρχε η δυνατότητα της σύγκρισης των δυνατοτήτων της σύγχρονης «911» απέναντι σε έναν από τους προγενέστερους εκπροσώπους της. Επίδειξη του Launch Control και του PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) σε σλάλομ, αλλά και ντριφτ στο βρεγμένο ήταν μερικές από τις διαδικασίες που περάσαμε πίσω από το τιμόνι διάφορων εκδοχών της «991».
Το πιο ενδιαφέρον κομμάτι της ημέρας, όμως, ήταν αναμφίβολα οι γύροι μέσα στην πίστα, με τους εκπαιδευτές -όλοι τους οδηγοί αγώνων- να δίνουν το ρυθμό, ανεβάζοντάς τον σταδιακά. Εντυπωσιαστήκαμε όχι μόνο με τις δυνατότητες του αυτοκινήτου, αλλά και πιάνοντας τον εαυτό μας να κινείται με περισσή αυτοπεποίθηση σε ρυθμούς που δε θα μπορούσαμε να φανταστούμε. Η διαδικασία επαναλήφθηκε στη συνέχεια πίσω από το τιμόνι κάποιων χαρακτηριστικών εκπροσώπων από τις προηγούμενες γενιές του μοντέλου, για παράδειγμα μιας 964 RS. Με απόδοση 264 ίππους από 3,6 λίτρα, η δύναμη δεν έμοιαζε να λείπει, ένεκα και των κοντών σχέσεων του κιβωτίου, εντούτοις βρισκόσουν να παλεύεις με την περίεργη αίσθηση του συστήματος διεύθυνσης, αλλά με και την ανασφάλεια που σου δημιουργεί το ζύγισμά της, σε σχέση με εκείνο του ισορροπημένου πλαισίου της «991».
Ακόμα και η πρόσφατη 996 GT3 δείχνει αναχρονιστική δίπλα στην τελευταία εκδοχή του μοντέλου, το οποίο μας δόθηκε η ευκαιρία να οδηγήσουμε για δύο «συντηρητικούς» γύρους υπό το άγρυπνο βλέμμα του εκπαιδευτή. Δεν είναι μόνο οι σχεδόν 100 ίπποι που χωρίζουν τις δύο αυτές γενιές της GT3, με τη σύγχρονη να αποκομίζει 475 ίππους από το ατμοσφαιρικό σύνολο των 3,8 λίτρων, αλλά και η απόσταση στο τεχνολογικό τους υπόβαθρο. Από αυτήν τη σκοπιά, ξαφνιάζει αρχικά η επιλογή της εταιρείας να προσφέρει την καθαρόαιμη GT3 μόνο με κιβώτιο διπλού συμπλέκτη (PDK), χωρίς αυτό να σημαίνει ότι ο οδηγός θα είχε κάπου να ωφεληθεί από την ύπαρξη ενός χειροκίνητου συστήματος μετάδοσης. Το ηλεκτρικά υποβοηθούμενο τιμόνι που υιοθετήθηκε στην τελευταία γενιά της «911» μπορεί να στερεί ένα μέρος από την αίσθηση, όμως στην προκειμένη περίπτωση η υποβοήθηση είναι μικρότερη από ό,τι στις... απλές «911», το τιμόνι πιο γρήγορο, ενώ η δανεισμένη από την Turbo τετραδιεύθυνση κάνει την GT3 να αποκρίνεται με ακόμα μεγαλύτερη ακρίβεια στις προσταγές του οδηγού.
Και οι 7 ήταν υπέροχες
Αν η εμπειρία πίσω από το τιμόνι μιας σύγχρονης «911» είναι συναρπαστική, ακριβώς το ίδιο συναίσθημα θα μπορούσε να περιγράψει και τη σύντομη επαφή μας με μια πρώτης γενιάς «911» από το δεξί κάθισμα, έστω κι αν η ταχύτητά μας μέσα στο Σλοβακία Ρινγκ αυτήν τη φορά ήταν σε ρυθμούς βόλτας. ¶λλωστε, η απουσία ζωνών ασφαλείας και τα καθίσματα με τη σχεδόν παντελή έλλειψη πλευρικής στήριξης δεν εμπνέουν για τίποτα παραπάνω. Το ίδιο και η θέα του οδηγού μας, του Τόμας, να παλεύει με το τεράστιο τιμόνι, που, λόγω και των ελαστικών μεγάλου προφίλ, στερείται οποιασδήποτε αίσθησης. Τι μας έμεινε; Οι μυρωδιές, ο ήχος και τα διάπλατα χαμόγελα του πληρώματος από το σύντομο αυτό ταξίδι στο χρόνο.
Αυτός ο διάδοχος της «356» παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στην Έκθεση Φρανκφούρτης του 1963. Ακολουθώντας η «901» -όπως ήταν η αρχική της ονομασία- την αρχιτεκτονική του προκατόχου της (όλα πίσω), διέθετε ένα 2λιτρο 6κύλινδρο κινητήρα που απέδιδε 130 ίππους, προσδίδοντας στο αυτοκίνητο τελική ταχύτητα πάνω από 200 χλμ./ώρα. Με την Peugeot να έχει «καβαντζάρει» όλα τα τριψήφια νούμερα με το μηδέν στη μέση, η Porsche αναγκάστηκε, το 1964, που βγήκε το αυτοκίνητο στην παραγωγή, να το μετονομάσει σε «911». Δύο χρόνια μετά, η πρώτη έκδοση S διέθετε αυξημένη ισχύ (160 ίππους) και αλουμινένιες ζάντες της Fuchs. Περαιτέρω αύξηση της ισχύος επιτεύχθηκε όταν ο κυβισμός του κινητήρα αυξήθηκε στα 2,2 (1969) και στα 2,4 λίτρα (1971). Λίγο νωρίτερα, το 1966, η Targa με το χαρακτηριστικό ανοξείδωτο ρολ μπαρ συμπλήρωσε την γκάμα της «911».
Η πρώτη σημαντική ανανέωση του μοντέλου πραγματοποιήθηκε δέκα χρόνια μετά τη γέννησή του. Το G-model, όπως καθιερώθηκε να αποκαλείται, παρήχθη από το 1973 μέχρι το 1989 και αποτελεί την πιο μακρόβια γενιά της «911». Οι προφυλακτήρες με τις χαρακτηριστικές φυσούνες προστάτευαν αποτελεσματικά σε μικροσυγκρούσεις, όπως απαιτούσε η αμερικανική νομοθεσία. Σήμα κατατεθέν εκείνης της γενιάς η πρώτη έκδοση Turbo, που παρουσιάστηκε το 1974, διαθέτοντας έναν 3λιτρο κινητήρα με απόδοση 260 ίππων. Το τεράστιο σπόιλερ στην ουρά του αμαξώματος τόνιζε τη διαφορετικότητα του συγκεκριμένου μοντέλου. Τρία χρόνια αργότερα, ο κυβισμός της ανέβηκε στα 3,3 λίτρα, με αποτέλεσμα η ισχύς να σκαρφαλώσει στους 330 ίππους, αποτελώντας έτσι το πιο γρήγορο αυτοκίνητο στην κατηγορία του. Το 1983 η ατμοσφαιρική 911 SC δίνει τη θέση της στην Carrera με κινητήρα 3,2 λίτρων και 231 ίππων.
Η εταιρεία είχε ήδη διαπιστώσει ότι το αυτοκίνητο διέθετε εξαιρετική αντοχή απέναντι στο χρόνο, εντούτοις ύστερα από ένα διάστημα δεκαπέντε ετών αποφάσισε να ανανεώσει την «911». Η σειρά 964 έκανε το ντεμπούτο της με την Carrera 4 (3,6 λίτρα/250 ίπποι). Εξωτερικά οι αλλαγές εντοπίζονταν κυρίως στους προφυλακτήρες και στο ηλεκτρικά ενεργοποιούμενο πίσω σπόιλερ, όμως οι σημαντικότερες αλλαγές εστιάζονταν στα μηχανικά μέρη, που διέθεταν αλουμινένια ψαλίδια και ελατήρια (στη θέση των ράβδων στρέψης), υδραυλικό τιμόνι, ABS, αερόσακους, αυτόματο κιβώτιο (Tiptronic) και τετρακίνηση. Η πισωκίνητη Carrera 2 έκανε την εμφάνισή της έπειτα από έξι μήνες. Λίγο αργότερα, την γκάμα ήρθε να συμπληρώσει η νέα Turbo, που το '92 απέκτησε κινητήρα 3,6 λίτρων με 360 ίππους. Πλήθος παραλλαγών (Convertible, Targa, Turbo S, RS και Carrera 2 Speedster), κάποιες από τις οποίες έχουν πλέον συλλεκτικό χαρακτήρα, συμπλήρωσαν την παλέτα των εκδόσεων της τρίτης γενιάς του μοντέλου.
Η «993», που παρουσιάστηκε το 1993, έχει μείνει στην ιστορία του μοντέλου ως η τελευταία αερόψυκτη «911», ενώ η έκδοση Turbo απέκτησε διπλούς υπερτροφοδότες, με αλουμινένιο πλαίσιο και ενσωματωμένους στο αμάξωμα προφυλακτήρες να συμβάλλουν σε μια πιο ομοιογενή εικόνα. Στην υδρόψυκτη «996», που τη διαδέχθηκε το 1997, δόθηκε ιδιαίτερη έμφαση στον περιορισμό των εκπομπών, της κατανάλωσης και του θορύβου. Εξωτερικά ξεχώριζε από τα ενσωματωμένα φλας στους εμπρός προβολείς, μια αρχικά αμφιλεγόμενη επιλογή, αλλά και από το εξαιρετικά αεροδυναμικό αμάξωμα (Cd: 0,30). Το 1993 η γκάμα εμπλουτίστηκε με την GT3, συνεχίζοντας την παράδοση της Carrera RS, ενώ ακολούθησε η καθαρόαιμη GT2 εξοπλισμένη με κεραμικά φρένα.
Παρ' ότι η «997» του 2004 μπορεί να μην αποτέλεσε μεγάλο βήμα σε σχέση με τον προκάτοχό της, εντούτοις το αυτοκίνητο δε σταμάτησε να βελτιώνεται και να αναβαθμίζεται τεχνολογικά. Η Carrera με τον κινητήρα των 3,6 λίτρων διέθετε πλέον 325 ίππους, ενώ η Carrera S (3.8) 355 PS. H Turbo ήταν το πρώτο υπερτροφοδοτούμενο αυτοκίνητο παραγωγής με τουρμπίνα μεταβλητής γεωμετρίας. Το 2008 για την τροφοδοσία του καυσίμου υιοθετήθηκαν άμεσος ψεκασμός και κιβώτιο διπλού συμπλέκτη (PDK). Συνολικά 24 παραλλαγές του μοντέλου απάρτιζαν την έκτη γενιά της «911».
Στην πενηντάχρονη ιστορία της «911», η Porsche θεωρεί την «991» ως τη γενιά εκείνη που πραγματοποίησε το μεγαλύτερο τεχνολογικό άλμα σε σχέση με τον προκάτοχό της. Με νέο πλαίσιο, αυξημένη ισχύ, με ταυτόχρονο περιορισμό της κατανάλωσης, νέο Porsche Dynamic Chassis Control και χειροκίνητο κιβώτιο 7 σχέσεων. Πώς να μη δώσουμε δίκιο στην Porsche, που η γιορτή για τα πενηντάχρονα της «911» στην ουσία ήταν ένας ύμνος στη σημερινή εκδοχή της, διαψεύδοντας έμπρακτα όσους θεωρούν ότι το αυτοκίνητο παραμένει ίδιο εδώ και πέντε δεκαετίες..._ Μ. Σ.
Η «911» στους αγώνες
Η εμπλοκή της Porsche στους αγώνες έφερε πολυάριθμες διακρίσεις για τη γερμανική φίρμα, από τις οποίες περισσότερες από... 20.000 νίκες πραγματοποιήθηκαν με την «911». Όμως το πιο σημαντικό είναι ότι οι αγώνες χρησιμοποιήθηκαν ως πεδίο εξέλιξης για τα αυτοκίνητα παραγωγής. Η αρχή έγινε με το Ράλλυ Μόντε Κάρλο του 1965, που έπειτα από 4.600 χιλιόμετρα (χιονισμένα στην πλειονότητά τους) τερμάτισαν 22 αυτοκίνητα από τα 237 που πήραν τη σημαία της εκκίνησης. Οι Πίτερ Φολκ και Χέρμπερτ Λίνγκε με μια ελαφρώς τροποποιημένη «911» (σπορ ανάρτηση, μπλοκέ διαφορικό, κοντύτερες σχέσεις μετάδοσης και ρεζερβουάρ 100 λίτρων) τερμάτισαν 5οι Γενικής και 1οι στην κατηγορία τους. Η ταχύτητα και η αξιοπιστία της «911» έφερε μία σειρά από νίκες, με αποκορύφωμα, το 1968, την κατάκτηση του Ευρωπαϊκού Πρωταθλήματος Ράλλυ, του πιο σημαντικού θεσμού την εποχή εκείνη, από τον Πάουλι Τοϊβόνεν.
Αν οι ειδικές διαδρομές έφεραν διακρίσεις για την «911», στις πίστες ήταν αδιαμφισβήτητη η παντοκρατορία της. Η αρχή έγινε με ιδιώτες που αναγνώρισαν τις δυνατότητες του αυτοκινήτου. Στη συνέχεια, η Porsche δημιούργησε το '67 την 911 R, όπου η απόδοση των 210 ίππων ήταν υπεραρκετή για το αμάξωμα των μόλις 830 κιλών. Η εξέλιξη του αυτοκινήτου τα επόμενα χρόνια είχε ως αποτέλεσμα υψηλότερες αποδόσεις και ακόμα χαμηλότερο βάρος, φέρνοντας αμέτρητες νίκες στο Ευρωπαϊκό Κύπελλο GT στην περίοδο 1971-1973. Πρωτιές, όμως, καταγράφονταν και από την άλλη πλευρά του Ατλαντικού, για παράδειγμα εκείνη της Carrera RSR 2.8 των 300 ίππων που θριάμβευσε στις 24 Ώρες της Ντεϊτόνα, έχοντας να συναγωνιστεί πολύ ισχυρότερους αντιπάλους, αλλά και στο 12ωρο αγώνα του Σέμπρινγκ.
Το 1974 μια Carrera RSR 2.1 Turbo με κυβισμό μειωμένο στα 2.142 κ.εκ. (όπως όριζε ο κανονισμός για τα υπερτροφοδοτούμενα αυτοκίνητα), απόδοση 500 ίππους, ένα θηριώδες πίσω σπόιλερ και μια εξωφρενικά διευρυμένη ουρά, ώστε να υποδεχθεί τους πίσω τροχούς της «917», παραλίγο να κατακτήσει την 1η θέση στις 24 Ώρες του Λε Μαν. Ήταν κάτι το αναπάντεχο για ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο βασισμένο σε μοντέλο παραγωγής, έχοντας να ανταγωνιστεί πρωτότυπα προδιαγραφών F1. Το πρωί της Κυριακής η Matra καθηλώθηκε στα pits από ένα πρόβλημα στο κιβώτιο. Δύο μηχανικοί της Porsche «αναγκάστηκαν» να βοηθήσουν τον αντίπαλό τους, καθώς το κιβώτιο το είχε προμηθεύσει η γερμανική εταιρεία, κι έτσι η «911»... περιορίστηκε στη 2η θέση. Η 911 Carrera RSR 2.1 Turbo ουσιαστικά απoτέλεσε τον προπομπό των «934» και «935», με πλαίσιο και αεροδυναμική βασισμένη στην 911 Turbo παραγωγής και φρένα δανεισμένα από την «917».
Στη συνέχεια οι κανονισμοί για την κατηγορία Group 5 άφησαν μεγαλύτερα περιθώρια μετατροπών, με αποτέλεσμα η ισχύς να εκτοξευθεί στους 630 ίππους, ενώ η μεγαλύτερη ελευθερία των κανονισμών έφερε το '77 τις «flat nose» με τα φώτα ενσωματωμένα στο εμπρός σπόιλερ. Ακόμα πιο ακραία σε εμφάνιση και επιδόσεις η «935» του '78, με απόδοση 845 ίππους και χαμηλότερο αμάξωμα, ώστε να επιτυγχάνει ακόμα υψηλότερες ταχύτητες, κάτι που επιβεβαιώθηκε στο Λε Μαν, με το κοντέρ της να καταγράφει 366 χλμ./ώρα.
Με τις νίκες να συνεχίζονται στις πίστες και τα επόμενα χρόνια, η Porsche αναζήτησε ένα καινούργιο πεδίο διάκρισης, που ήρθε στη μορφή του Ράλλυ Παρίσι-Ντακάρ, όπου το 1984 μια Carrera 4x4, με τον κινητήρα των 3,2 λίτρων να αποδίδει 225 ίππους, διπλά αμορτισέρ σε κάθε τροχό και δύο ρεζερβουάρ συνολικής χωρητικότητας 270 λίτρων, κατέκτησε την 1η θέση. Το 1986, στο σκληρό αυτό μαραθώνιο, μια «959» 400 ίππων έκανε το «1-2» ανάμεσα σε 280 συμμετοχές, με τους Ρένε Μέτγκε και Τζάκι Ιξ στο τιμόνι.
Οι νίκες συνεχίστηκαν και τη δεκαετία του '90 για τις αγωνιστικές εκδόσεις της «911». Το 1996 η GT1 ήταν η πρώτη «911» με τον (υδρόψυκτο) κινητήρα των 600 ίππων τοποθετημένο στο κέντρο. Το αμάξωμα, του οποίου το εμπρός μέρος δε διέφερε από εκείνο της «993», ήταν κατασκευασμένο από ανθρακονήματα, με αποτέλεσμα το συνολικό βάρος μόλις να ξεπερνά τον 1 τόνο. Το 1999 κάνει το ντεμπούτο της η GT3 R, με τις παραλλαγές της να κατακτούν μέχρι το 2010 δέκα πρωταθλήματα Οδηγών και οκτώ Ομάδων στο American Le Mans Series και με ανάλογες επιτυχίες στο πρωτάθλημα FIA GT καθώς και σε εθνικά πρωταθλήματα.
Το 2010 έκανε την εμφάνισή της η GT3 R Hybrid με 4λιτρο 6κύλινδρο κινητήρα 465 ίππων και δύο ηλεκτρικά μοτέρ στους εμπρός τροχούς με ισχύ 75 kW, αποκομίζοντας κέρδη από τη μικρότερη ανάγκη για ανεφοδιασμό, αλλά στην ουσία αποτέλεσε το κινητό εργαστήριο για την εξέλιξη ενός αυτοκινήτου παραγωγής, την «918», που έκανε το ντεμπούτο της στην πρόσφατη Έκθεση της Φρανκφούρτης.
5 δεκαετίες καινοτομίας
1963 Σπαστή κολόνα τιμονιού
1965 Ρολ μπαρ (Targa)
1966 Αεριζόμενα δισκόφρενα
1972 Εμπρός και πίσω δισκόφρενα
1973 Υπερπλήρωση καυσαερίων
1975 Γαλβανισμένο αμάξωμα
1983 Ηλεκτρονικός έλεγχος της τροφοδοσίας καυσίμου
1988 Τετρακίνηση
1989 Tiptronic
1993 Αλουμινένιο πλαίσιο
2001 Κεραμικά φρένα
2008 Κιβώτιο διπλού συμπλέκτη (PDK)
2011 Χειροκίνητο κιβώτιο 7 σχέσεων
O flat-six είχε τη δική του ιστορία
Ο 2δίλιτρος, επίπεδος 6κύλινδρος κινητήρας, με έναν επικεφαλής εκκεντροφόρο για κάθε πλευρά, εξελίχθηκε από τον Φέρντιναντ Πιχ, ανιψιό του Φέρι Πόρσε. Ο κινητήρας ήταν έτσι σχεδιασμένος ώστε η χωρητικότητά του να μπορεί να ανέβει στα 2,7 λίτρα, αλλά κανείς δεν μπορούσε να φανταστεί ότι πρακτικά ο ίδιος σχεδιασμός έμεινε απαράλλαχτος μέχρι το 1998, με τον κυβισμό να έχει σκαρφαλώσει στα 3,8 λίτρα.
Σλοβακία Ρινγκ
Σχεδιασμένη από τον Αυστριακό αρχιτέκτονα Χανς Ροθ, η πίστα διαθέτει στη μεγαλύτερη εκδοχή της μήκος 5.922 μ. και πλάτος 12 μ., που ανοίγει στα 20 μ. στη μήκους 900 μ. ευθεία.